近期，國內機場(chǎng)紛紛恢復或新增開(kāi)第五航權貨運航線(xiàn)。盡管第五航權貨運航線(xiàn)具有良好的經(jīng)濟性，但在既要維護我國產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩定，又要進(jìn)一步降低全社會(huì )物流成本的背景下，應對其的開(kāi)通有更深度的思考，從而進(jìn)一步促進(jìn)我國航空物流企業(yè)協(xié)同“出?！?，提升面向全球市場(chǎng)的競爭力。

▍加碼第五航權的背后

7月2日，三亞機場(chǎng)首條第五航權貨運航線(xiàn)開(kāi)通；6月6日，花湖機場(chǎng)開(kāi)通首條第五航權貨運航線(xiàn)；5月27，盧森堡貨航在鄭州開(kāi)通又一條第五航權航線(xiàn)；5月19日，青島機場(chǎng)首條第五航權貨運航線(xiàn)開(kāi)通；5月8日，?？诘谒臈l第五航權洲際貨運航線(xiàn)正式開(kāi)通……近期，國內機場(chǎng)紛紛恢復或新增開(kāi)第五航權貨運航線(xiàn)。

具體來(lái)看第五航權，其是就國際定期航班而言，一國授予另一國在第一國領(lǐng)土內卸裝來(lái)自或前往第三國的業(yè)務(wù)的權利或特權（亦稱(chēng)第五自由權），本國民航飛機可以載卸除目的地國家外，第三國的定期航班旅客、郵件、貨物。第三國運輸權包括中間點(diǎn)權和以遠點(diǎn)權，中間點(diǎn)權是A國民航飛機從A國始發(fā)，目的地雖為B國，但途徑C國載卸定期航班旅客、郵件、貨物；以遠點(diǎn)權是A國民航飛機從A國始發(fā)，目的地雖為B國，但又從B國以遠飛到C國載卸定期航班旅客、郵件、貨物。

實(shí)踐中開(kāi)放和使用第五航權需要注意兩點(diǎn)問(wèn)題。首先，只有同時(shí)具有中間點(diǎn)權和以遠點(diǎn)權這兩種第五航權時(shí)，承運人才能夠完整地使用第五航權，否則，即便獲得了其中之一，在實(shí)際操作過(guò)程中依然會(huì )因遇到阻礙而導致第五航權無(wú)法實(shí)施。其次，第五航權雖然是締約國之間締約雙邊協(xié)議所產(chǎn)生，但是它并不是只涉及締約兩國之間，還涉及非締約方第三國的權利，在兩國的航空運輸協(xié)議中，即便雙方同意開(kāi)通第五航權，但如果第三國不同意行使第三國的運輸權，這項權利將只是徒勞，沒(méi)有實(shí)際的意義。故而不能僅在雙邊協(xié)定的概念下討論第五航權的存在價(jià)值，還應充分關(guān)注到第三國的權利義務(wù)，并且第五航權的開(kāi)放意味著(zhù)外航不僅要分享對飛國之間的市場(chǎng)，同時(shí)還要分享締約國到第三國的市場(chǎng)資源。

目前，第五航權是九種航權中內容最豐富、經(jīng)濟意義最大的航權。高度開(kāi)放和利用充分的航權是其成為貨運巨頭的重要支撐條件。美國FedEx、UPS、阿特拉斯，以及當前很多國際排名靠前的貨運航司，通過(guò)對第五航權的使用，建立了全球環(huán)飛、設計靈活的航空物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，通過(guò)有效地補充貨源從而提高航線(xiàn)載運率，強化了市場(chǎng)競爭力。因此，第五航權的價(jià)值主要體現在以下三個(gè)方面。

一是戰略?xún)r(jià)值。航權是國家主權，體現國家意志，由國家主管部門(mén)代表政府進(jìn)行雙邊磋商，是重要的政治外交資源。同時(shí)，航權作為市場(chǎng)準入，體現一國航空運輸業(yè)開(kāi)放的態(tài)度和水平，也是重要的國家供應鏈戰略資源。作為當前世界范圍內最具經(jīng)濟價(jià)值的航權，第五航權的有序開(kāi)放不僅能夠降低航空物流的市場(chǎng)準入門(mén)檻，對行業(yè)競爭環(huán)境和產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境產(chǎn)生根本性影響，也能促進(jìn)高價(jià)值、高時(shí)間敏感性資源要素的跨國流動(dòng)，打破因空間距離自然形成的壁壘，具有促進(jìn)國家供應鏈安全穩定、支撐對外貿易的功能。

二是網(wǎng)絡(luò )價(jià)值。對于航司來(lái)說(shuō)，越開(kāi)放的航權，越有利于航司突破經(jīng)濟性、飛機最大航程等限制，進(jìn)一步擴大和建設航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，實(shí)現網(wǎng)絡(luò )化運作，緩解貨物運輸單向性問(wèn)題；對于機場(chǎng)來(lái)說(shuō)，可進(jìn)一步完善國際貨運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，提升樞紐網(wǎng)絡(luò )的通達通暢性，伴隨飛機利用率和載運率提升，承運人單位運行成本下降，促進(jìn)市場(chǎng)總容量加速擴張，降低航空物流成本。通過(guò)中轉運輸，承運人和樞紐可以合力組織第五航權網(wǎng)絡(luò )產(chǎn)品，搭建高效、順暢的國內國際互轉的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，將國內國際兩個(gè)市場(chǎng)、兩種資源有機地連成一體，放大網(wǎng)絡(luò )經(jīng)濟效應，大幅提高運行效率和運營(yíng)效益。

三是組合衍生。第五航權本身內容就較為豐富，包括中間點(diǎn)權或以遠點(diǎn)權，能夠使一地的貨物一次性通達多個(gè)國家，并且通過(guò)在經(jīng)停點(diǎn)上下貨物實(shí)現“多點(diǎn)串聯(lián)”，縮減陸地中轉分撥的環(huán)節，隨著(zhù)物流網(wǎng)絡(luò )化運作、代碼合作方式、租賃方式等的不同模式創(chuàng )新，第五航權使用的組合方式更加多樣化。目前我國已與美國、印度、巴基斯坦、北歐三國、澳大利亞、新西蘭等8個(gè)國家完全開(kāi)放了貨運第五航權，其中美國FedEx和UPS充分利用第五航權、第七航權安排等在我國設立轉運中心，輻射亞太市場(chǎng)。

▍從三個(gè)維度看第五航權

由于我國航空物流發(fā)展起步較晚，對比美國等航空物流市場(chǎng)更為發(fā)達的國家，在航權開(kāi)放、貨運機隊、海外節點(diǎn)、服務(wù)能力等方面均存在短板，因此，我國第五航權貨運航線(xiàn)的承運人主要為外方航司。

航權的基本概念

航權（Traffic rights，freedom of Traffic rights），是指一國給予另一國航空器開(kāi)展國際飛行和客貨運輸業(yè)務(wù)的權利。航權的法律概念來(lái)源于1944年召開(kāi)的芝加哥會(huì )議，當時(shí)會(huì )議共達成了3份國際民航運輸法律文件，即《芝加哥公約》《國際航班過(guò)境協(xié)定》和《國際航空運輸協(xié)定》，它們共同規范了國際航空運輸活動(dòng)中的航權概念。其中，《國際航空運輸協(xié)定》規定了國際定期航空業(yè)務(wù)中的五種空中自由，后續延伸出九種航權并沿用至今。九種航權包括：第一航權，即領(lǐng)空飛越權；第二航權，即技術(shù)經(jīng)停權；第三航權，即目的地下客權；第四航權，即目的地上客權；第五航權，即中間點(diǎn)權或延遠權；第六航權，即橋梁權；第七航權，即完全第三國運輸權；第八航權，即連續的國內運輸權；第九航權，即非連續的國內運輸權。

第一，從承運人角度看第五航權。在國內航空物流市場(chǎng)主體加速成長(cháng)的背景下，中外國際航空運輸競爭挑戰與機遇并存，在“鯰魚(yú)效應”的倒逼下，我國貨運航司亟須加快提升競爭力。

須具備充足的中遠程運力。全球主要空運目的地集中于亞、歐、美等熱點(diǎn)市場(chǎng)，無(wú)論是在出口貨源的集中區域（如中國），還是在中轉貨源比例較高的區域（如安克雷奇、首爾、仁川、伊斯坦布爾、亞的斯亞貝巴等城市，以及卡塔爾、新加坡等國家），第五航權的使用，需要能夠支持中遠程航程的貨機機隊進(jìn)行大洲之間的跨洋飛行，最大限度提升利用率，增加利潤空間。

布有海外樞紐與轉運中心。航空物流節點(diǎn)在國際上的布局、擴張以航權支撐為前提，而高效的境外地面保障能力，尤其是樞紐與轉運中心的建設則能夠更好發(fā)揮第五航權乃至第七航權的使用，幫助貨運航司形成全球化的物流網(wǎng)絡(luò )。FedEx目前“全美+歐洲+亞洲+拉美”有近20個(gè)海外航空物流樞紐及轉運中心，是其第五航權利用較好、航空物流網(wǎng)絡(luò )高效運作的基礎。

良好的供應鏈組織能力。第五航權雖是重要的資源，但航空物流發(fā)展到了今天，商流、物流、信息流、資金流等亦須高度協(xié)同，諸如跨境電商等業(yè)態(tài)更為復雜的產(chǎn)銷(xiāo)布局、時(shí)效要求，增加了航空物流企業(yè)綜合物流供應鏈服務(wù)的組織難度，航權用好的根本在于企業(yè)綜合運營(yíng)能力、貨源組織能力。

第二，從機場(chǎng)角度看第五航權。2024年夏秋航季，第五航權貨運航線(xiàn)計劃主要集中在上海、深圳、鄭州、廣州等貨運樞紐機場(chǎng)，外方頭部貨運航司也在上述機場(chǎng)布局了轉運中心或區域分撥中心。此外，如廈門(mén)、成都、無(wú)錫、重慶、?？?、長(cháng)沙、杭州、青島、濟南，以及鄂州等機場(chǎng)，也紛紛開(kāi)通第五航權貨運航線(xiàn)。站在口岸機場(chǎng)的角度，由于其是所在城市乃至區域重要的外貿流通樞紐，更加豐富的航線(xiàn)可以為各類(lèi)生產(chǎn)貿易企業(yè)提供所需的物流網(wǎng)絡(luò )支持，促進(jìn)區域更好地融入全球產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈、創(chuàng )新鏈，提升在國際分工中的地位和作用，從而為區域實(shí)現階躍式發(fā)展創(chuàng )造條件。

第三，從平臺企業(yè)角度看第五航權。菜鳥(niǎo)、云途等主要服務(wù)跨境電商的平臺型航空物流企業(yè)規模不斷擴大，如菜鳥(niǎo)日均包裹數量近500萬(wàn)件，云途近200萬(wàn)件，依托多種方式實(shí)現運力掌控，已經(jīng)逐步成長(cháng)為能夠影響航空物流市場(chǎng)的重要組織者。站在航空物流全鏈條看，平臺型航空物流企業(yè)、樞紐機場(chǎng)、承運人等協(xié)同合作，通過(guò)更開(kāi)放的第五航權貨運航線(xiàn)運作，實(shí)現了多方共贏(yíng)，支撐了地方外貿暢通需要。

▍第五航權熱鬧背后的冷思考

自疫情期間國務(wù)院指出我國國際航空貨運能力存在短板之后，通過(guò)政企多方發(fā)力，從設施、運力到效率、服務(wù)，我國國際航空物流能力顯著(zhù)提升，航空物流保通保暢卓有成效。疫情防控全面優(yōu)化后，產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩定的側重點(diǎn)逐步由緊急性的物資保障，轉移至維護產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈“循環(huán)暢通+安全可靠”上。

因此，站在產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩定的視角，面向未來(lái)我國航空物流企業(yè)“出?！辈椒ゼ涌?，第五航權的拓展，一方面需要注重匹配我國高水平對外開(kāi)放的導向，特別是圍繞我國幾大重要的倡議、合作，如“一帶一路”、RCEP自貿協(xié)定、上海合作組織、西部陸海新通道、金磚國家、中非合作等領(lǐng)域，更好服務(wù)于國家利益，形成需求牽引供給、供給創(chuàng )造需求的高水平動(dòng)態(tài)平衡；另一方面也要認識到擴大航權的復雜性，特別是保護主義、防范主義更為明顯的市場(chǎng)，統籌航權安排與國際物流運輸需求，分類(lèi)磋商、穩步推進(jìn)。

再者，站在降低全社會(huì )物流成本的視角，物流是企業(yè)的“第三利潤源”，降低物流成本的根本在于反饋至生產(chǎn)貿易企業(yè)時(shí)，物流成本占全部生產(chǎn)成本的比重下降。從現階段看，我國航空物流企業(yè)仍處于全球性物流網(wǎng)絡(luò )布局的初期階段（國外龍頭企業(yè)已在上世紀就基本實(shí)現了全球網(wǎng)絡(luò )布局），資產(chǎn)資金投入較大，優(yōu)化提效、讓利降本的空間較小，特別是在當前跨境電商需求猛增，且目的地集中于美歐等遠程航線(xiàn)市場(chǎng)（包括東北亞、西亞等區域中轉至上述市場(chǎng)）的背景下，運力供給與需求之間存在明顯缺口，運價(jià)波動(dòng)上浮。因此，我們應用好短期“工具”，做好長(cháng)期“儲備”，立足公平競爭、平等互利，對中外市場(chǎng)主體一視同仁，積極鼓勵第五航權貨運航線(xiàn)的開(kāi)通，豐富我國連通全球的貨運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，同時(shí)定期開(kāi)展航權開(kāi)放需求監測和預測，加強研究、統籌兼顧、合理均衡多元主體利益訴求，多措并舉推動(dòng)制度型開(kāi)放，助力我國航空物流企業(yè)海外網(wǎng)絡(luò )布局拓展，縮短成本居高的“陣痛期”。

最后，站在培育具有全球競爭力的市場(chǎng)主體視角，第五航權作為世界航空自由化的標志之一，其開(kāi)放具有復雜性和特殊性。根據航空權互惠原則，當外方航司在我國被授予第五航權時(shí)，我國航司也應被允許在合作國家開(kāi)設第五航權航線(xiàn)。因此，在缺位市場(chǎng)，應大力支持中方航司加強對現有第五航權的使用，鼓勵中方航司與外方航司加強商業(yè)合作，積極開(kāi)展“代碼共享”和航線(xiàn)聯(lián)營(yíng)，共同開(kāi)發(fā)本地的航空運輸市場(chǎng)，拓寬銷(xiāo)售渠道，實(shí)現第五航權航線(xiàn)價(jià)值。同時(shí)，應認識到在“一帶一路”等市場(chǎng)上國際貨運航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)的戰略作用和市場(chǎng)培育期難度，特別是對于國有航司，應呼吁國資部門(mén)合理制定針對性的經(jīng)營(yíng)考核與激勵機制。對于貨運航權的擴大，積極響應跨境電商等市場(chǎng)需求的新變化，對我國航司和貨主企業(yè)所需的航權和運營(yíng)靈活性加大磋商力度，及時(shí)通過(guò)外交、商務(wù)等多渠道推進(jìn)解決我國航空物流市場(chǎng)主體在境外遇到的困難和障礙，進(jìn)一步改善境外物流鏈條的經(jīng)營(yíng)條件，為打造全球性航空物流企業(yè)、國際航空貨運樞紐提供航權支持。

來(lái)源：物流時(shí)代周刊