如今，多家快遞公司都推出了具有自己特色的無(wú)人配送車(chē)，但總體來(lái)說(shuō)，還處于實(shí)驗階段，離大規模應用還有一定的距離，究其原因，主要是盈利不容易，技術(shù)未成熟，協(xié)同不到位。

盈利難

有數據表明，從中轉場(chǎng)站或網(wǎng)點(diǎn)到小區的短途運輸，是物流配送成本占比最高的部分，大概占到50%至60%，這是無(wú)人配送車(chē)可以發(fā)揮最大價(jià)值的地方。

無(wú)人配送一直是低速無(wú)人駕駛技術(shù)應用的重要場(chǎng)景之一，從自動(dòng)駕駛落地的規律來(lái)說(shuō)，遵循“從低速到高速、從載物到載人、從商用到民用”三大定律，低速、載物、商用場(chǎng)景的無(wú)人配送車(chē)更有機會(huì )率先大規模商用。

但無(wú)人配送車(chē)規?；涞夭饺搿吧钏畢^”，商業(yè)模式如何選擇，無(wú)疑成為入局企業(yè)面臨的考驗之一。

目前無(wú)人配送車(chē)研發(fā)和制造成本都相對較高，對成本至上的快遞、物流運輸等行業(yè)來(lái)說(shuō)，只有實(shí)實(shí)在在的效益才能讓其心甘情愿地買(mǎi)單，才是驅動(dòng)商業(yè)模式閉環(huán)運轉起來(lái)的有效動(dòng)力。

無(wú)人配送車(chē)的成本問(wèn)題一直是阻礙規模效應的一大因素。與過(guò)去相比，無(wú)人配送車(chē)的成本已有顯著(zhù)下降，2020年時(shí)價(jià)格在50萬(wàn)—60萬(wàn)元左右，2021年下降到20萬(wàn)—30萬(wàn)元左右， 2022年的價(jià)格已觸碰到13萬(wàn)元左右。

從用戶(hù)角度說(shuō)，目前，購入一臺無(wú)人車(chē)的成本加上運營(yíng)費用，總投入約為20萬(wàn)元，對于一般快遞網(wǎng)點(diǎn)來(lái)說(shuō)，成本仍較高，體現不出其相對于人力配送的成本優(yōu)勢。

在無(wú)人配送車(chē)的成本中，零部件的采購成本占比較大，傳感器、芯片、激光雷達等硬件是成本能否進(jìn)一步降低的關(guān)鍵，零部件的國產(chǎn)化替代是降低無(wú)人配送車(chē)成本的重要途徑之一。

如何讓規?；氖找娉杀境蔀榭赡?，是當前要考慮的問(wèn)題，我國地方政府對無(wú)人配送車(chē)的重視是有利條件，與城市級簽約，從而實(shí)現較大規模部署項目，可使無(wú)人配送車(chē)的單臺硬件成本和運維成本隨采購的規?；档?。

如今，無(wú)人配送車(chē)市場(chǎng)帶動(dòng)了本土零部件供應商的發(fā)展，自主零部件企業(yè)在無(wú)人配送供應鏈上參與度越來(lái)越高，以激光雷達為例，禾賽長(cháng)距離高分辨率Pandar系列激光雷達以及中距離XT系列激光雷達、速騰聚創(chuàng )提供的激光雷達組合方案都是優(yōu)秀的進(jìn)口替代產(chǎn)品。

無(wú)人配送車(chē)市場(chǎng)拓展帶動(dòng)了零部件供應鏈的發(fā)展，供應鏈質(zhì)量的提高直接導致成本的降低，無(wú)人配送車(chē)制造企業(yè)、如行深智能、借助本土化供應鏈縮減成本，同時(shí)，他們的制造工廠(chǎng)也具有了量產(chǎn)的條件，據說(shuō)，毫末智行已擁有1萬(wàn)臺的年產(chǎn)能，智梭無(wú)人車(chē)科技智慧工廠(chǎng)規劃年產(chǎn)能達2萬(wàn)臺。

無(wú)人配送車(chē)具有巨大的潛力，但從成本角度，目前無(wú)人配送車(chē)還未形成對人力成本替代的明顯優(yōu)勢，實(shí)際應用中也暴露出了一些問(wèn)題和挑戰。

技術(shù)難

關(guān)于無(wú)人配送車(chē)的技術(shù)思路，目前有兩種，一是機器人的思路，一是自動(dòng)駕駛的思路，以自動(dòng)駕駛思路為主，至于機器人思路，主要用于廠(chǎng)區室內的工業(yè)體系里面的自動(dòng)化運輸體系。

規?；涞赜媱?，與無(wú)人配送車(chē)技術(shù)的日漸成熟有關(guān)，室外公開(kāi)道路的無(wú)人配送車(chē)，就目前來(lái)說(shuō)，技術(shù)還不夠成熟，運行的項目還需配有安全員就是例證。

目前，無(wú)人配送主要應用于封閉、半封閉場(chǎng)景，在園區、廠(chǎng)區，校園固定區域場(chǎng)景運營(yíng)；在開(kāi)放道路上的運營(yíng)，還不多，而在開(kāi)放道路上面的末端配送，又分為機動(dòng)車(chē)道和非機動(dòng)車(chē)道的運行，更進(jìn)一步，是確定性的路線(xiàn)，還是不確定的路線(xiàn)。

公開(kāi)道路人流密集，推進(jìn)公路級無(wú)人車(chē)配送市場(chǎng)業(yè)務(wù)，諸多難題亟待破解，需要通過(guò)技術(shù)持續迭代及Corner Case場(chǎng)景數據的累積，實(shí)現安全性與可靠性的提升，需要經(jīng)歷不同場(chǎng)景適配與技術(shù)優(yōu)化驗證，獲取更多長(cháng)尾場(chǎng)景數據是產(chǎn)品技術(shù)走向成熟的必經(jīng)之路。

無(wú)人配送車(chē)技術(shù)的成熟，不僅包括車(chē)本身，更包括路端與云端，這一個(gè)整體的運營(yíng)體系，也技術(shù)難點(diǎn)所在。

車(chē)端單體的智能，是基礎，三大核心零部件是激光雷達、計算平臺與線(xiàn)控底盤(pán)，底盤(pán)普遍采用整車(chē)電子電氣架構、線(xiàn)控制動(dòng)、車(chē)規級ECU等機動(dòng)車(chē)底盤(pán)架構。

路端，智慧交通是重要一環(huán)，無(wú)人配送機器人的技術(shù)核心是自動(dòng)駕駛，這對車(chē)輛定位、環(huán)境感知、路徑規劃決策、車(chē)輛控制執行等都提出了非常高的要求。

為了解決單車(chē)智能帶來(lái)的局限，許多企業(yè)選擇采用車(chē)路協(xié)同并行的方式。道路情況比較復雜的，對于感知和通行能力的要求是比較高的，實(shí)時(shí)情況的復雜性，使技術(shù)應用遇到很多困難，路網(wǎng)的建設很重要，路網(wǎng)上面有很多點(diǎn)，怎么樣串聯(lián)起來(lái)，形成運力網(wǎng)絡(luò )？

云端是什么，一個(gè)是高精地圖的云，在路上跑的配送車(chē)是執行機構，同時(shí)它也是一個(gè)數據采集的機構，在數據回傳回來(lái)之后要做地圖的更新，后面的車(chē)能實(shí)時(shí)感知到車(chē)輛道路的變化，包括云端地圖建模、多車(chē)智能調度等。

一個(gè)是云端支撐平臺，包括調度監控平臺，支撐車(chē)端和云端的業(yè)務(wù)和自動(dòng)駕駛以及相關(guān)的數據的交互，保障整個(gè)體系的運作，以及人和車(chē)輛和云和路端設備運輸效率的提升。

總的來(lái)說(shuō)，無(wú)人配送車(chē)的落地，包括三個(gè)端的突破，以實(shí)現感知、決策和執行三個(gè)環(huán)節。感知層用于感知外部環(huán)境變化、獲取相關(guān)信息；決策層通過(guò)利用感知層、傳輸層反映回來(lái)的信息，建立相應的模型，制定出適合的控制策略；執行控制是真正落地的基礎。

協(xié)同難

無(wú)人配送車(chē)的大規模落地是需要多方聚力，包括政府、社會(huì )在內的各方協(xié)同。政策的加持，路權的開(kāi)放是重中之重。杭州市是首個(gè)為低速無(wú)人車(chē)立法的城市，開(kāi)放全市八城區和桐廬縣城區作為智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)輛測試應用區域，服務(wù)人口數量超1000萬(wàn)，以地方性法規讓無(wú)人配送車(chē)上路“有法可依”，為其規?；逃么蜷_(kāi)了窗口，使規?；辛藢?shí)現的可能。

北京、上海、廣州、深圳等51個(gè)城市出臺試點(diǎn)示范政策，鼓勵、引導和規范無(wú)人配送的發(fā)展，加速拓展應用場(chǎng)景，多地都在有序開(kāi)放路權，這對于整個(gè)行業(yè)而言都是一大利好，促進(jìn)了規?；弦庍\營(yíng)落地，只有國內路權的大范圍開(kāi)放，無(wú)人配送車(chē)規?；瘜⒂瓉?lái)真正意義上的爆發(fā)。

安全大于天，無(wú)人配送車(chē)是否能夠應對各種復雜的路況和交通情況，是否會(huì )在道路上行駛時(shí)出現安全問(wèn)題是人們所擔心的，目前已出現幾起無(wú)人配送車(chē)與車(chē)輛碰撞、剮蹭的交通事故。在道路交通硬件和交通參與者素質(zhì)尚未達到一定標準的情況下，無(wú)人配送車(chē)可能給交通安全帶來(lái)困擾，關(guān)于無(wú)人配送車(chē)的法律責任、道路規則還不完善，即使技術(shù)安全標準過(guò)關(guān)，成本應該不菲，落地應用還有很大的坎。

無(wú)人配送車(chē)安全涉及自身車(chē)輛安全、配送貨物安全、公眾交通安全等多方面，牽涉到生產(chǎn)商、運營(yíng)商、遠程監控人員、信息服務(wù)商、貨物所有權人、消費者等主體，目前還沒(méi)有專(zhuān)門(mén)法規和條例。

目前城市配套基礎設施未達到無(wú)人配送車(chē)的運行需求，多數城市并未將其納入基礎設施建設規劃體系，給常規運行帶來(lái)困擾，比如，部分城市網(wǎng)絡(luò )通信基礎設施，難以保障無(wú)人配送車(chē)的大規模部署。

無(wú)人配送車(chē)的未來(lái)是星辰大海，從長(cháng)遠來(lái)看，無(wú)論是從經(jīng)濟角度還是安全角度出發(fā)，無(wú)人配車(chē)都是必然趨勢，然而，到大規模的應用還有很長(cháng)的路要走。

來(lái)源：中國水運網(wǎng)