當前，隨著(zhù)交通運輸結構調整不斷深入，我國多式聯(lián)運發(fā)展已經(jīng)駛入快車(chē)道，不斷壯大的市場(chǎng)培育了更多的多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)主體，但在日常的經(jīng)營(yíng)和實(shí)務(wù)中，還存在經(jīng)營(yíng)主體認定、貨損發(fā)生后賠償責任劃分等法律問(wèn)題。

根據《中華人民共和國海商法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“《海商法》”）中的規定：“多式聯(lián)運合同，是指多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人以?xún)煞N以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同?！?/p>

可見(jiàn)，多式聯(lián)運具備采用兩種或兩種以上不同的運輸方式；依據一個(gè)多式聯(lián)運合同完成貨物運輸；多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人須對全程貨物運輸負責；多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人計收全程運費這四個(gè)特征。這也是解決當前多式聯(lián)運業(yè)務(wù)中部分法律問(wèn)題的基礎。

聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人有別于無(wú)船承運人

在實(shí)踐中，與多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人密切聯(lián)系的主體為無(wú)船承運人，是指并不擁有運輸工具，通過(guò)租用空間（比如船上的集裝箱）或購買(mǎi)運輸服務(wù)，來(lái)為客戶(hù)提供貨物運輸。無(wú)船承運人更像是一種貨運代理，承擔著(zhù)組織和安排運輸任務(wù)的職責，其對貨物損失責任的范圍相對有限。

在取得對損失貨物的賠償權利方面，多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人通常承擔起全程的法律責任。反之，無(wú)船承運人僅在自己服務(wù)合同覆蓋的范圍內對貨物損失承擔責任，因其依靠其他運輸工具執行運輸任務(wù)，則更多地專(zhuān)注于服務(wù)的協(xié)調和管理。

在法律責任的確立上，二者之間的差異同樣顯著(zhù)。由于多式聯(lián)運涉及不同的法律系統和國際公約，多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人必須在全程運輸中遵循這些規則的要求。他們須針對多個(gè)運輸環(huán)節的特定法律規定承擔責任；而無(wú)船承運人的法律責任則多依賴(lài)于與客戶(hù)簽訂的服務(wù)合同以及其與實(shí)際承運人之間的合同約定。

總結而言，多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人與無(wú)船承運人雖然在提供運輸服務(wù)方面具有共同點(diǎn)，但從擁有運輸工具、負責運輸過(guò)程的角度， 以及在法律責任、供應鏈角色和合同關(guān)系上卻具有本質(zhì)區別。明確這些差異，對理解和處理多式聯(lián)運中的貨物損失具有重要意義。

業(yè)務(wù)開(kāi)展中存在的法律問(wèn)題

在日常聯(lián)運業(yè)務(wù)中，主要存在四方面法律問(wèn)題。

一是關(guān)于遲延交付適用的法律不統一?！逗Ｉ谭ā分杏幸幎ǎ骸柏浳镂茨茉诿鞔_約定時(shí)間內，在約定的卸貨港交付為遲延交付?！睆膶?shí)際出發(fā)，跨境電商物流經(jīng)營(yíng)人發(fā)送報價(jià)單的行為從性質(zhì)上來(lái)說(shuō)是一種要約邀請，時(shí)效承諾的報價(jià)單等一般對合同當事人不具有約束力，委托人也不能以運輸期限超過(guò)報價(jià)單上載明的時(shí)效承諾為由主張遲延交付。對此，不同的法院存在不同的認定標準，有的法院均以遲延交付需證明承運人超過(guò)明確約定時(shí)間交付且承運人存在過(guò)失為由而駁回托運人關(guān)于承運人構成遲延交付的主張，有的法院以超出合理期限交貨認定構成遲延交付并以超出合理時(shí)間（到港后六十日內）為由認定貨物視為滅失。

二是貨損發(fā)生區域不同導致賠償標準不統一?！逗Ｉ谭ā芬幎ǎ骸柏浳锏臏缡Щ蛘邠p壞發(fā)生于多式聯(lián)運的某一運輸區段的，多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人的賠償責任和責任限額，適用調整該區段運輸方式的有關(guān)法律規定?！痹趯徟袑?shí)踐中，該規定引發(fā)的情況有可能導致賠償標準并不統一。

三是因適用海事賠償責任限制導致賠償標準不統一。在審判實(shí)踐中，如貨損發(fā)生在海運區段，甚至是無(wú)法舉證證明貨損發(fā)生的區段時(shí)，承運人通常會(huì )主張其享受責任限制，也會(huì )導致賠償標準不統一。

四是多式聯(lián)運與貨運代理的界限不清晰導致法律適用不統一。在審判實(shí)務(wù)中，二者糾紛時(shí)的法律適用截然不同，因此導致在訴訟時(shí)效、承擔責任等方面的區別，多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人的責任期間自接收貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止，在該責任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，除《海商法》中另有規定外，多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人應當負賠償責任；而依照《最高人民法院關(guān)于審理海上貨運代理糾紛案件若干問(wèn)題的規定》里的規定，貨運代理企業(yè)如能證明其沒(méi)有過(guò)錯，則無(wú)需承擔責任。

注重法律與實(shí)操雙管齊下

對于上述問(wèn)題，筆者認為應該注重法律與實(shí)操的結合。

首先，完善相關(guān)的法律規定。有學(xué)者認為《海商法》、《民法典》中關(guān)于“調整該區段運輸方式的有關(guān)法律規定”并未明確“有關(guān)法律”是我國法律還是外國法律，因此會(huì )造成對該條款存在不同解釋和適用。為了促進(jìn)多式聯(lián)運產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，應統一將上述法律中關(guān)于適用特定運輸區段的有關(guān)法律明確為我國法律，從而排除外國法律的適用。筆者認為雖然該觀(guān)點(diǎn)可能會(huì )推動(dòng)案件審理進(jìn)程，但在維護案件的實(shí)質(zhì)公平和適用法律的層面上，可能有一定的局限性。建議盡快出具相關(guān)的司法解釋或者指導性案例，從責任認定、法律釋明、外國法查明適用等方面指引審判人員正確適用該項法律。

其次，多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人需提升服務(wù)質(zhì)量。多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人的責任始于其接受貨物時(shí)，終于貨物被交付時(shí)。因此，在貨物從接受地轉移到碼頭，或從碼頭運往最終交付地的過(guò)程中，多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人都負有保證貨物安全的責任。多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人需要采取一定的防護措施， 確保貨物在堆放、存儲期間的安全，其中包括合適的碼頭設施維護、適當的貨物堆放方法和充分的安全監控等。

來(lái)源：中國水運網(wǎng)