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低谷中的中國航運業(yè)何去何從？
2016-03-17
1月28日，一直跌跌不休的BDI指數（波羅的海綜合運價(jià)指數）再探新低至325，為1985年有紀錄以來(lái)最低。各種“僵尸船”、“海上無(wú)船”的言論見(jiàn)諸各大媒體，不經(jīng)讓廣大了解或者不了解航運業(yè)的朋友都困惑不已，大家不禁要問(wèn)中國航運業(yè)究竟怎么了？
由于我國是一個(gè)典型的沿海大陸型國家，陸域面積龐大，內河水域水面寬度較窄、深度較淺，且公路網(wǎng)絡(luò )和鐵路網(wǎng)絡(luò )發(fā)達，因此內河和沿海航運在整個(gè)運輸系統中占比較小，作用有限。因此，中國航運業(yè)主要以遠洋運輸為主，但這部分的競爭則異常激烈，國內過(guò)去計劃經(jīng)濟遺留下的三大航運主體（中遠、中海、中外運）均制定了有針對性的遠洋運輸發(fā)展計劃，國際上遠洋運輸由于還涉及到國外諸多航運巨頭的競爭，因此航運業(yè)可謂是中國最國際化也是最開(kāi)放的自由競爭市場(chǎng)，其自然也最易受到國際運價(jià)波動(dòng)的影響。
國際運價(jià)波動(dòng)最直觀(guān)的指標就是由波羅地海航運交易所根據幾大主力船型運價(jià)加權計算得出的波羅的海指數（BDI）。該指數由于是由實(shí)際的實(shí)時(shí)運價(jià)加成得到，因此其最大程度的反映了運力市場(chǎng)當前的價(jià)格水平。因此，反觀(guān)前文提到的325點(diǎn)的BDI歷史新低，可見(jiàn)目前世界航運市場(chǎng)的疲態(tài)，亦能窺見(jiàn)中國航運市場(chǎng)的嚴峻形勢。
談了這么多，主要要說(shuō)明一個(gè)道理：中國航運業(yè)已經(jīng)和世界航運業(yè)緊密聯(lián)系在一起，中國航運業(yè)時(shí)下的問(wèn)題是世界航運業(yè)面臨的全局性困局和其區域性問(wèn)題復合加成的結果。
下面本文將探究世界航運業(yè)發(fā)展的核心問(wèn)題：運力需求、運力供給和行業(yè)特異性問(wèn)題。
運力需求，直白地講，就是指究竟有多少貨物需要船舶進(jìn)行運輸？由于國際海運占全球貨物運輸的三分之二以上，因此運力需求的探討實(shí)際上與世界經(jīng)濟的研究是密不可分的。
近幾年世界經(jīng)濟的復蘇低于預期、國際市場(chǎng)悲觀(guān)情緒較濃、中國經(jīng)濟的增速下降和結構性轉型都直接導致了全球運力的需求不足。
在三個(gè)要點(diǎn)中，前兩點(diǎn)都容易接受，而對于中國經(jīng)濟在世界經(jīng)濟及世界航運市場(chǎng)中所起的作用，往往容易引起大眾的質(zhì)疑。
真相一：中國經(jīng)濟確實(shí)在世界航運業(yè)發(fā)展中扮演著(zhù)十分重要的角色。
中國作為世界經(jīng)濟復蘇的強力引擎，每年基本保持著(zhù)GDP7%的增速，遠高于世界GDP（2.4%左右）和美國GDP（2.3%左右）的增速水平。同時(shí)作為全球鐵礦石和能源最大的消耗國以及最為繁忙的進(jìn)出口國，中國經(jīng)濟的發(fā)展狀況與世界經(jīng)濟狀況戚息相關(guān)，更直接關(guān)系到全球鐵礦石、原油、集裝箱和化工品的運力需求。
中國是如何從一文不名發(fā)展成為今天在世界航運業(yè)舉足輕重的呢？下面我們就來(lái)講述一個(gè)涉及到世界產(chǎn)業(yè)革命、世界產(chǎn)業(yè)化分工、勞動(dòng)力成本、中國政府的努力、世界航運和全球金融發(fā)展等諸多方面的故事。
自從第一次工業(yè)革命之后，世界產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟格局實(shí)際上從生產(chǎn)力不足逐漸轉變?yōu)樾枨蟛蛔愕母窬?，即世界生產(chǎn)力每年生產(chǎn)的產(chǎn)品已經(jīng)能夠遠遠低滿(mǎn)足大眾的需求，因此留給工業(yè)家們最核心的問(wèn)題就從提高生產(chǎn)力變成了尋求訂單、降低成本和創(chuàng )造新需求，從微觀(guān)上講，一家工廠(chǎng)開(kāi)始從市場(chǎng)供不應求的場(chǎng)面逐漸向市場(chǎng)供大于求的場(chǎng)面發(fā)生轉變，其主要原因就是生產(chǎn)力已經(jīng)遠遠超過(guò)了當前的需求，因此企業(yè)在競爭中必須更多的降低成本、提高質(zhì)量來(lái)吸引顧客，從而求得企業(yè)的生存。這其中最為鮮活的案例就是曾經(jīng)紅極一時(shí)的中國廣大國企的破產(chǎn)與倒閉。
在這個(gè)過(guò)程中，美國作為曾經(jīng)最大的貨主國全面實(shí)現了標準集裝箱化海陸聯(lián)運，從而使得碼頭裝卸效率大大提供，運輸成本和便捷程度大大改善（這部分的影響在當今的非洲依然顯著(zhù)，同樣的運輸過(guò)程在非洲將高出40%-70%），曾經(jīng)以港而興的城市格局逐漸發(fā)生了變化，以金融和集裝箱現代物流為代表的新型城市迅速崛起，而便捷的海陸聯(lián)運也使得生產(chǎn)流程逐漸向內陸城市延伸，全球產(chǎn)業(yè)格局分工已經(jīng)逐漸萌動(dòng)。
由于運輸的便捷和成本得到大大優(yōu)化，因此為了更大程度的降低成本，大量的工廠(chǎng)主開(kāi)始仿效航運業(yè)在全球范圍內尋找廉價(jià)勞動(dòng)力，從而降低生產(chǎn)成本。由于航運業(yè)是最古老且最先面向世界的行業(yè)，因此，其尋找廉價(jià)勞動(dòng)力的歷史也最為悠久。
真相二：西方國家也有貿易保護。
作為國際航運業(yè)鼻祖的英國，為了保護本國公民在商船上的就業(yè)機會(huì )曾經(jīng)要求執本國旗的商船上的高級船員必須由本國公民擔任，這從一個(gè)側面也可看出，貿易保護和尋找廉價(jià)勞動(dòng)力早早就在發(fā)達國家出現過(guò)，且之所以需要英國在法規層面上，對本國人員就業(yè)進(jìn)行保護，亦證明廉價(jià)勞動(dòng)力的使用對于產(chǎn)業(yè)競爭的重要性和普及性。
隨著(zhù)第二產(chǎn)業(yè)在廉價(jià)勞動(dòng)力領(lǐng)域的不斷加強，全球產(chǎn)業(yè)化分工也逐漸形成：發(fā)達國家由于高昂的人力成本、傳統技術(shù)優(yōu)勢和資金優(yōu)勢，為賺取核心利潤，逐漸成為大腦型國家，負責產(chǎn)品的研發(fā)、設計和程序灌注等；新興發(fā)展中國家由于勞動(dòng)力成本低廉、政局穩定且渴望提高生活水平，因此往往負責產(chǎn)品的詳細設計、生產(chǎn)和模塊化操作等，賺取加工利潤，逐漸成為軀干型國家；落后發(fā)展中國家則僅能從事一些低端的原材料提供和初加工，賺取生產(chǎn)力嚴重富足而激烈競爭剩下的微薄利潤。
很顯然，2015年前的中國就是新興發(fā)展中國家的代表，政局穩定、大力吸引外資、人民生活水平直線(xiàn)提高、社會(huì )渴望提高生活水平、勞動(dòng)力勤勞且價(jià)格低廉，因此，在國際經(jīng)濟舞臺上，中國經(jīng)濟飛速發(fā)展，每年高于7%的GDP增速將世界GDP（2.4%左右）和美國GDP（2.3%）遠遠甩在身后，而其為完成訂單方面的需求極大的促進(jìn)了本國的城市化進(jìn)程、運輸需求和消費需求等。中國正是在這個(gè)過(guò)程中逐漸成為了世界航運業(yè)為之側目的巨人，中國航運業(yè)也在這個(gè)過(guò)程中飛速發(fā)展一躍成為全球第三大載重噸擁有國（不含中華臺北，為9.08%）。
談了那么多過(guò)去的故事，那么，我們是否能夠繼續維持曾經(jīng)的發(fā)展模式呢？是否能夠回到我們世界工廠(chǎng)的時(shí)代，通過(guò)大量的產(chǎn)品外運來(lái)振興我國的航運業(yè)？
筆者認為，這個(gè)是相對比較困難的。原因是我們要提出的真相三。
真相三：政府只是經(jīng)濟的引領(lǐng)者，市場(chǎng)才是經(jīng)濟的本質(zhì)動(dòng)力。
目前中國經(jīng)濟的放緩主要是因為軀干型國家產(chǎn)業(yè)結構與不斷提高的人民生活水平的矛盾，因此大量的外資企業(yè)與國外資金必然會(huì )繼續在全球范圍內尋找更加廉價(jià)勞動(dòng)力來(lái)替代中國世界工廠(chǎng)的地位，而這種技術(shù)和資金的外流是不可逆轉也是大家不愿意看到又無(wú)力改變的，政府唯一能做的僅僅是減緩這個(gè)過(guò)程，培養本國的資本主體和企業(yè)主體，從而降低這種外流對本國經(jīng)濟的沖擊。因為，這種外流是世界經(jīng)濟發(fā)展的主體模式，是資源進(jìn)行合理配置的市場(chǎng)化手段。
那么，對于這種經(jīng)濟的困局，我們究竟該如何應對？真相四來(lái)為我們解答。
真相四：“互聯(lián)網(wǎng)+”和“一帶一路”不是口號。
中國過(guò)去的高速發(fā)展論其原因主要是在政府的正確引導下最大程度的滿(mǎn)足了世界產(chǎn)業(yè)化分工的需要。這個(gè)高速發(fā)展帶來(lái)了人民生活水平的大大提高，同時(shí)也逐漸拉高了人力成本，這個(gè)人力成本的提高又逐漸削弱了中國作為最大軀干型國家的優(yōu)勢，因此中國經(jīng)濟將逐漸在下滑的增速中艱難尋求產(chǎn)業(yè)轉型，逐漸成為大腦型國家，而這或許也能為那些曾經(jīng)紅極一時(shí)的造船企業(yè)敲響警鐘。
這里有一個(gè)很直觀(guān)的例子，2009年船舶建造行業(yè)的一個(gè)底層打磨工一天的工價(jià)是75元，而2013年這個(gè)價(jià)格已經(jīng)變成200元一天，但2013年造船業(yè)其實(shí)并沒(méi)有比2009年有太多的業(yè)績(jì)改善，可是問(wèn)題在于，底層的產(chǎn)業(yè)工人具有很強的流動(dòng)性，整個(gè)社會(huì )基礎工資的上漲也必然導致全行業(yè)勞動(dòng)力價(jià)格的上升。造船業(yè)這個(gè)曾經(jīng)讓中國為之自豪的“中國制造”也注定將向勞動(dòng)力更加便宜的越南、菲律賓、印度轉移產(chǎn)能，留給中國造船業(yè)的只有兩個(gè)問(wèn)題。第一，怎么轉移產(chǎn)能？按照過(guò)去歐美和日韓的經(jīng)驗，就是將造船行業(yè)分拆成兩塊，低端批量化船型走出國門(mén)，去尋找更加廉價(jià)的勞動(dòng)力，高端船型的研發(fā)、設計則留在國內由成熟團隊來(lái)運作。但是，就目前中國造船業(yè)的實(shí)際情況看，中國尚未形成開(kāi)發(fā)高端市場(chǎng)的實(shí)力，因此不斷創(chuàng )新來(lái)滿(mǎn)足高端市場(chǎng)要求的同時(shí)讓中國企業(yè)走出去，尋求廉價(jià)勞動(dòng)力滿(mǎn)足批量生產(chǎn)的需求就成了破局的關(guān)鍵，這其實(shí)也就是“互聯(lián)網(wǎng)+”和“一帶一路”的思路基礎。第二個(gè)問(wèn)題是誰(shuí)來(lái)轉移產(chǎn)能？更直白的講，就是誰(shuí)從中國市場(chǎng)部分退出？這個(gè)問(wèn)題比較復雜，一方面由于缺乏布局國外船舶制造業(yè)的經(jīng)驗，幾乎任何一家國內造船企業(yè)都不希望從熟悉的中國市場(chǎng)中退出，另一方面，地方政府也從維持本地GDP和支持就業(yè)的角度不斷促進(jìn)金融機構對造船業(yè)的融資授信。這在一定程度上激化了中國造船業(yè)的競爭格局，加上中、日、韓三國的造船產(chǎn)能達到全球新造船舶產(chǎn)能的90%以上，在一個(gè)需求不足的時(shí)代里，這種恐怖的產(chǎn)能幾乎使得新造船產(chǎn)業(yè)瀕臨破產(chǎn)的邊緣。
“不造船是等死，造船是找死”，一句業(yè)內的戲謔之言凸顯了行業(yè)的窘境。面對企業(yè)的生死存亡，更多的船廠(chǎng)依然選擇了“找死”，因為繼續造船至少意味著(zhù)企業(yè)現在還活著(zhù)。
既然轉移產(chǎn)能已經(jīng)成為中國經(jīng)濟和中國航運業(yè)必然的選擇，中國這個(gè)曾經(jīng)的軀干型大國真的能夠成功轉型為大腦型的國家嗎？筆者的答案是肯定的，但是，這個(gè)過(guò)程可能會(huì )十分的漫長(cháng)且艱難。原因則是我們要揭示的真相五。
真相五：富人的秘密不在于高端還是低端，而在于哪種模式更賺錢(qián)？
中國富人掃貨歐洲的故事早已不絕于耳，而中國制造低端、缺乏技術(shù)含量的說(shuō)法也同樣深入人心。很多人不禁有這樣的疑問(wèn)：“既然中國的產(chǎn)品這么低端，究竟這些令世界震驚的中國富人是怎么來(lái)的？”其實(shí)這里有一個(gè)很大的誤區，低端和賺錢(qián)根本就沒(méi)有必然聯(lián)系。一雙低端襪子在中國生產(chǎn)，其扣除各種支出和稅費成本后，留給中國工廠(chǎng)主的凈利潤率可能不足4%，但是其驚人的數量使得工廠(chǎng)主收益頗豐。但是歐洲買(mǎi)家由于人力成本和法律限制等問(wèn)題，采用如此簡(jiǎn)單粗放的貿易模式進(jìn)行盈利已經(jīng)無(wú)法立足于國際商貿競爭之中，留給他們的也僅能夠是通過(guò)貿易倒手、法律優(yōu)勢、保險差價(jià)等方式賺取2~5%左右的利潤，因此雖然高端，但是利潤總額卻十分有限。因此，這就呈現出了目前國際貿易中最常見(jiàn)的模式，中國工廠(chǎng)主FOB出口，國外買(mǎi)家CIF進(jìn)口，表面上看，買(mǎi)賣(mài)雙方均在賺取利潤，國外買(mǎi)家更高端，但是從利潤實(shí)質(zhì)角度講，中國工廠(chǎng)主在大規模生產(chǎn)基礎上獲得利潤更多。
或者說(shuō)，中國工廠(chǎng)主僅僅需要壓低生產(chǎn)成本、擴大生產(chǎn)規模、合理承接訂單就可以賺的盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，而國外買(mǎi)家則只能夠通過(guò)這些看似高端的貿易手段來(lái)賺取利潤差價(jià)，求得企業(yè)的生存。因此，其實(shí)都是賺錢(qián)，并沒(méi)有高端低端之分，隨著(zhù)中國產(chǎn)業(yè)地位的變化，中國勤勞而精明的工廠(chǎng)主必然在激烈的市場(chǎng)競爭中逐漸向世人所謂的“高端”產(chǎn)業(yè)轉型，而這種模式的轉變也將對中國航運業(yè)提出更多新的需求。
前面談了很多運力需求方面的問(wèn)題，下面來(lái)談?wù)勥\力供給和行業(yè)特異性方面的問(wèn)題。之所以要并在一起談，是因為航運行業(yè)的特異性在很大程度上導致了當前的運力供給局面，因此，放在一起來(lái)談更加的易于理解。
從世界航運運力的四大統計口徑來(lái)看，集裝箱運輸、其他干雜貨運輸、大宗散貨運輸和原油氣運輸的運力供給都十分的充足，其中集裝箱船和散貨船的以舊換新已經(jīng)基本將船齡更新到了10年以?xún)?，可以說(shuō)已經(jīng)基本屬于新無(wú)可新的地步了。既然運力如此充足，為什么還會(huì )有這么多的船舶交付呢？這主要是因為船舶交付有明顯的“豬欄效應”，從需求提出到真正交付至少要經(jīng)歷半年以上的周期，特別是在航運最高峰時(shí)期所積累的訂單會(huì )在航運低谷中不斷交付，這里當然已經(jīng)有了很多減少交付的情況，但是，整體只是交付增量有所降低，但是新增噸位還是在持續增加，這就進(jìn)一步加劇了運力的過(guò)剩。
運力既然已經(jīng)過(guò)剩，為什么大家仍然不愿意縮減運力來(lái)緩解運力過(guò)剩的局面呢？這里就涉及到航運業(yè)的第六個(gè)真相。
真相六：運費只是維持，船舶買(mǎi)賣(mài)才是王道。
BDI的大幅暴跌人們早已領(lǐng)教，但是硬幣的另一邊就是她也會(huì )驟然的崛起，而與之相匹配的就是船價(jià)的飛漲，低買(mǎi)高賣(mài)，賺取差額才是船舶業(yè)界最為盈利的王冠寶石。因此，低位的艱苦維持都是為了今后在高位時(shí)以數倍乃至數十倍的利潤進(jìn)行轉手做出準備。當然，這個(gè)苦苦維持的過(guò)程是十分艱難的，伴隨著(zhù)隨時(shí)可能倒閉的風(fēng)險，因此大家不禁又將目光拋向了遠處的倫敦，這個(gè)靠海上保險和訴訟仲裁而賺的盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)的航運金融中心。
倫敦之所以能夠成為國際航運金融的中心，其最強的三大塊功能在于船舶檢驗、船舶保險和船舶司法，而實(shí)際的船舶營(yíng)運能力在英國已經(jīng)淪落到全球第九，僅占全球載重噸的2.79%，而碼頭裝卸能力在飛速發(fā)展的今天看來(lái)也根本不值一提。但是，提到船舶保險和司法，勞合社和英美法幾乎是航運業(yè)不可不知的基本常識，那么航運英美法就真的那么完美嗎？既然中國航運業(yè)必須要轉型，中國的航運法律與航運金融是否能夠匹配轉型的需求？看看我們揭示的真相七。
真相七：條文法并不比英美法差，關(guān)鍵在于如何更新。
追尋航運業(yè)的起源，英美國家在遠洋航運業(yè)方面起步最早，積累了大量的損失和責任分割經(jīng)驗，特別是提出了許多非常適宜于航運界的特殊司法概念，比如“推定全損”、“共同海損”等，且英美法相對更加傾向于去探究案件責任的本質(zhì)，因此往往讓人感覺(jué)專(zhuān)業(yè)、合理、公平。但是，細究這些案件，不難發(fā)現，往往需要仔細回味的案例都是復雜而頗具爭議的案件，也就是說(shuō)，其實(shí)會(huì )拿到倫敦這個(gè)昂貴法庭不惜代價(jià)開(kāi)審的案件往往都是諸多巧合、精彩紛呈且雙方都似有道理的案件，否則，在開(kāi)審前，雙方律師就會(huì )根據案件的強弱和耗費的訴訟費而要求責任雙方庭下和解。所以，這也是倫敦司法硬幣的兩面，高昂的司法費用使得簡(jiǎn)單案件得以快速解決、疑難案件得以高度集中且能夠吸引大量素質(zhì)優(yōu)良的司法人才，另一方面，也犧牲了一定程度上的司法公正性（例如：小公司面對高昂的訴訟費用而放棄興訴）。為了有效的改變這種狀況，近些年英國方面也在積極的訂立部分條文法，從而嘗試以條文法的方式規范一些商業(yè)行為，有效的保持司法實(shí)踐的與時(shí)俱進(jìn)。
再看看條文法，由于凡事都要在法律條文中寫(xiě)明，因此對于航運這一涉及大量客體的法律行為往往顯得難以清晰界定相關(guān)責任。例如一條船舶發(fā)生主機事故后，船東執意航行到亞洲再修理船舶，又遭遇了臺風(fēng)，最終船舶沉沒(méi)。這里就涉及到多個(gè)事因，也涉及到近因原則，但是如果單純的照搬法律條文和合約文本就難免讓人感覺(jué)似是而非。同時(shí)如果要在真正意義上保證條文法的與時(shí)俱進(jìn)又必須幾乎時(shí)刻不停的修改法律，這顯然也是與條文法的法律特點(diǎn)不統一的。目前國內最富經(jīng)驗的海事法院往往都是采用條文法附加國際判例的方法來(lái)進(jìn)行審判，這種方法較好的實(shí)現了條文法的靈活操作，不失為一種最佳的解決方案。
因此，成文法和不成文法從優(yōu)劣的角度看，并沒(méi)有絕對的好壞，問(wèn)題的關(guān)鍵在于是否能夠形成有效的體系來(lái)不斷的與時(shí)俱進(jìn)，從而滿(mǎn)足行業(yè)發(fā)展的需求。這話(huà)似乎又容易引發(fā)質(zhì)疑，法律怎么一瞬間就成了滿(mǎn)足行業(yè)發(fā)展需求的工具了？且看真相八。
真相八：法律就是最古老的眾籌概念。
法律無(wú)論是在古代還是現代其實(shí)都是大眾意志的基本表現，在刑法方面，偷盜、殺人都為普通人情感難以接受，自然也需要受到法律的制裁；民法方面，通過(guò)法律的方式維持著(zhù)大多數人認為合理的交易和生活方式，比如欠債還錢(qián)、勞動(dòng)獲償等。
回歸到海事案件的實(shí)踐中，無(wú)論是《海上人命安全公約》還是《海牙規則》的審議通過(guò)都是相關(guān)國家在大眾認知的基礎上權衡利弊代表本國利益反復博弈的結果。因此小到法律法規，大到國際公約，只不過(guò)是大眾認知和利益博弈的集中體現而已，其目的也只是要保證社會(huì )和行業(yè)按照既定的公允認知有序發(fā)展。某些令人費解的法律規定如果放大到整個(gè)社會(huì )去看，往往就變得十分合理了。比如：你花費高價(jià)購買(mǎi)的自行車(chē)被發(fā)現是別人盜竊的贓物而予以追回。你作為無(wú)辜第三者實(shí)際上就面臨著(zhù)損失，但是從整個(gè)社會(huì )構架上看，判決抵制了贓物的銷(xiāo)售，抑制了盜竊行為的發(fā)生，有利于整個(gè)社會(huì )的發(fā)展。在航運業(yè)中，這種例子也不在少數，比如光船租賃下的無(wú)辜船東，表面上看，其僅僅是法律實(shí)踐中的抓手，但是嚴格責任卻也能夠有效的限制光船租賃的授權經(jīng)營(yíng)。所以，航運業(yè)的司法實(shí)踐并不是那么遙不可及，神秘莫測，只要悉心研究，認真積累，中國航運司法界也必然成就非凡的業(yè)績(jì)。
當然，英美法發(fā)展到今天是經(jīng)歷了上百年的案例積累而形成的合理審判體系，我國海事訴訟仲裁尚未形成特別有效的案例積累機制，因此，應當明確在當前海事法律體系框架下構建案例積累機制，奮起直追，與時(shí)俱進(jìn)。
談完了航運的法律，再來(lái)談?wù)労竭\金融，航運金融包括航運融資、航運保險和相關(guān)衍生品交易等，其主要的目的是提供航運企業(yè)需要的資金、風(fēng)險分散和風(fēng)險對價(jià)等，能較好的以行業(yè)力量來(lái)平復單一事件對航運企業(yè)的沖擊。當然，這里也特別強調了，是單一事件而不是系統性風(fēng)險。當前金融機構對航運業(yè)的談之色變就是因為當前局面已經(jīng)是整個(gè)行業(yè)性的低迷，航運業(yè)普遍存在壞賬的可能性，因此已經(jīng)超越了金融機構能夠協(xié)調的范圍。
在金融行業(yè)內部，視角則發(fā)生了完全的變化，融資端融入資本，投資端尋找業(yè)務(wù)，風(fēng)控端把握風(fēng)險準入，爾后就是一輪輪的風(fēng)險對價(jià)，對價(jià)的基礎也不再僅僅是航運本身的風(fēng)險，還包含與其他業(yè)務(wù)的風(fēng)險組合、風(fēng)險轉嫁、流動(dòng)性要求、現金流收益、有效壞賬率等等。但是過(guò)度激進(jìn)或者保守的金融政策都會(huì )牽動(dòng)本已神經(jīng)緊張的航運業(yè)，在這個(gè)層面上，中國航運金融業(yè)不僅需要更多的歷練，還需要中國經(jīng)濟量變向質(zhì)變的轉型。
談了這么多，相信大家基本明白了航運業(yè)為什么這般低迷，那么今后中國航運業(yè)究竟路在何方呢？
筆者認為航運業(yè)的上下游行業(yè)逐漸向東南亞遷移基本是難以避免的現實(shí)，中國的造船企業(yè)逐步與日韓就高端船型進(jìn)行角逐的競爭也將愈演愈烈，拖航、重大件運輸、設備運輸和商品進(jìn)口在中國海運占比中的份額將逐步增大，中國工廠(chǎng)主將逐步以CIF價(jià)格進(jìn)出口貨物，從而賺取其中的中轉利潤，中國海事案件的數量和質(zhì)量都將有所提高，中國海事司法體系也將得到長(cháng)足的發(fā)展。因此，今天中國航運業(yè)的低谷或許正是其最大的機遇，是實(shí)現其量變到質(zhì)變的必然，其實(shí)路始終就在腳下，只有堅定的走下去，才能迎來(lái)勝利的曙光。
來(lái)自：航運交易公報
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